Notka Władyslawa Kulskiego z MSZ

Marian Wojciechowski
„Stosunki Polsko - Niemieckie 1933 – 1938” tom 3
Instytut Zachodni - Poznań 1965 r. Uniwersytet A. Mickiewicza

Następnie [16 lutego 1937 roku w czasie spotkania z marszałkiem Rydzem-Śmigłym - BB] Göring wyrzekł się w sposób kategoryczny pretensji niemieckich do „korytarza” i Górnego Śląska stwierdzając, że silna Polska z dostępem do morza jest dla Niemiec korzystniejsza od Polski rozczłonkowanej i pozbawionej dostępu do morza. Wówczas bowiem byłaby Polska słabą zaporą przeciw ZSRR. To wyrzeczenie się pretensji terytorialnych do Polski zawarte jest również w sprawozdaniu Moltkego z rozmowy Göringa z Rydzem. Ambasador Rzeszy włożył jednak w usta Göringa słowa, których nie znajdujemy w źródle polskim: „das einzigste was für uns in Frage känne, sei der Korridor durch den Korridor” [jedynym zagadnieniem dla nas jest korytarz przez korytarz – BB][1].

Dwa istotne punkty propozycji z inicjatywy niemieckiej były Polsce znane już od dłuższego czasu i przedstawiane, każda osobno, w toku licznych spotkań polityków polskich z przywódcami Trzeciej Rzeszy. Były to: autostrada przez Pomorze[2] i Pakt Antykominternowski.

Dostępne nam źródła pozwalają wnioskować, że przywódcy III Rzeszy liczyli się z przyjęciem przez Polskę październikowych propozycji. Kierującemu budową autostrad inż. Todtowi Hitler przedstawił w dniu 23 października [1938 – BB] różne swoje koncepcje polityczne; zgodnie z nimi Todt miał opracować program budowy Reichsautobahnen. Hitler powiedział wówczas do Todta, że w zamian za gwarantowanie „korytarza” muszą Niemcy otrzymać korytarz komunikacyjny przez Pomorze[3].

[1]

To istotne stwierdzenie Göringa odnaleźć można, w bardzo złagodzonej formie, u Szembeka (Journal, s. 223): „Gdy stosunki [sc. między Polską i Niemcami] zostaną w pełni uregulowane, można będzie, być może, zastanowić się nad sposobem ułatwienia Niemcom tranzytu w kierunku Prus Wschodnich”. Na niewiele miesięcy przed wizytą Göringa w Polsce, Michał Łubieński referował Szembekowi (3 listopada 1936 r.) niedawną rozmowę Lipskiego z Göringiem. Ten ostatni, referując pogląd Hitlera, mówił ambasadorowi polskiemu, iż kanclerz rozmyśla o sposobie zbudowania autostrady do Prus Wschodnich, przez terytorium Pomorza, jak też o organizacji kolei niemieckich na tym terenie pod kontrolą polską (Szembek, Journal, s. 214). Przy tej sposobności wspomnieć można o relacji Alfreda Wysockiego (Pamiętniki, V, s. 201). Pisze on, że w listopadzie 1937 r. rozmawiał z włoskim „królem autostrad”, sen. Puricelli. Ten ostatni opowiadał Wysockiemu, iż w rozmowie z Hitlerem wysunął projekt „zbudowania wiaduktu nad korytarzem, w najwęższym miejscu”. Hitler miał wyrazić zgodę na ten projekt twierdząc, że „mit den Polen werden wir doch Keinem Krieg führen” [nie będziemy przecież z Polską prowadzili wojny - BB].

[2]

Problem autostrady, później także linii kolejowej przez Pomorze, łączących Rzeszę z Prusami Wschodnimi przewijał się w planach niemieckich od 1933 r., od pierwszych momentów odprężenia między Warszawą i Berlinem. Polsce – projekty niemieckie w tym względzie znane były od wiosny 1931 r.

W drugiej połowie 1933 r. Reichsautobahndirektion, na czele której stał inż. Todt, postanowiła budować autostradę łączącą Królewiec z Berlinem. W październiku t. r. prezydent rejencji kwidzyńskiej, dr Carl Budding, zwracał uwagę Urzędowi Spraw Zagranicznych, że projekt ten ma sens tylko w wypadku, gdyby część autostrady przechodziła przez terytorium polskie. Budding protestował przeciw takim pomysłom. Oznaczały one, jego zdaniem, rezygnację z postulatu rewizji granicy polsko-niemieckiej. W nawiązaniu do listu Buddinga zanotowano na Wilhelmstrasse, że „projekty autostradowe” dotąd nie były tu rozważane. Z końcem listopada 1933 r. rozmawiał Todt z Hitlerem i przedstawił mu techniczną stronę tego projektu. Kanclerz oświadczył wówczas, że sprawa ta nie jest pilna. Ze swej strony Auswärtiges Amt wstrzymał bieg tej sprawy. Działo się to po komunikacie z rozmowy Lipski – Hitler (15 listopada 1933 r.) i po przygotowaniu niemieckiej redakcji projektu deklaracji o niestosowaniu przemocy. (PAAA, IV Po, Das deutsch-polnische Grenzproblem, t. 28).

Po podpisaniu polsko-niemieckiej deklaracji o nieagresji, z początkiem 1934 r. Todt powrócił do sprawy autostrady i prosił Rauschninga o poruszenie tego problemu w rozmowach z politykami polskimi. R. jednak tego nie uczynił (Rauschning, Gespräche … , s. 192). Dokonał tego natomiast Moltke w rozmowie z Beckiem, z końcem maja 1934 r., niewątpliwie na skutek polecenia Hitlera (DGFP, C, II, dok. 465). W tym czasie, w atmosferze miodowych miesięcy polsko-niemieckiego współdziałania politycznego, do Auswärtiges Amt zwracały się prywatne osoby z propozycją budowy autostrady-wiaduktu przez Pomorze. Na jednym z takich listów Neurath napisał: „nich gerade neu” [nic akurat nowego - BB] (PAAA, l: c., list inż. R. Kunicke do AA, z 28 marca 1934 r.). Hitler poruszył po raz pierwszy tę sprawę w rozmowie z Polakami w maju 1935 r. podczas spotkania z Lipskim. Mówił on wówczas, że jest to projekt, który będzie można zrealizować za lat piętnaście (PBK, dok. 19). We wrześniu 1935 r. problem budowy autostrady poruszył ponownie Todt w Warszawie, w rozmowie z podsekretarzem stanu w polskim Ministerstwie Komunikacji, inż. Julianem Piaseckim. Ten ostatni nie wykluczył wówczas możliwości zrealizowania takiego projektu (ADAP, V, dok 14). Z kolei, w październiku 1936 r., Hitler miał mówić do Göringa o konieczności budowy autostrady do Prus Wschodnich przez terytorium Pomorza, jak też o organizacji kolei niemieckich na tym terenie pod kontrolą polską (Szembek, Journal, s. 214). W lutym 1937 r. w rozmowie z Rydzem-Śmigłym Göring mówił, że „das einzigste was für uns in Frage känne, sei der Korridor durch den Korridor” [jedynym zagadnieniem dla nas jest korytarz przez korytarz – BB] (PAAA, Botschaft Warschau, P III, 1b, t. 1). W listopadzie 1937 r. włoski senator inż. Puricelli mówił amb. Wysockiemu o swej rozmowie z Hitlerem i o wysuniętym przez Puricellego projekcie budowy autostrady-wiaduktu przez Pomorze, w najwęższym miejscu. Hitler miał się odnieść pozytywnie do tego pomysłu (Wysocki, t. V, s. 201 n). W następnym, 1938 roku, sprawa autostrady wypłynęła dopiero 16 września w rozmowie Lipski – Göring i kilka dni później, podczas spotkania Hitler – Lipski (AMSZ, 2 – 165 – 1 i 2-159 - 2). O autostradzie mówił wreszcie w październiku Funk Sokolnickiemu; podobnie 23 października, dzień przed spotkaniem Lipski – Ribbentrop, Hitler mówił do Todta, że w zamian za gwarantowanie „korytarza”, muszą Niemcy otrzymać Verkehrskorridor [korytarz komunikacyjny – BB] dla autostrady (ADAP, V, dok. 86).

[3]

ADAP, V, dok. 86. List Todta do Ribbentropa z 27 października 1938 r. Por. też przyp. 18. Todt widział możliwość przeprowadzenia autostrady trasą Bytów – Elbląg, przez Pruszcz Gdański. Jego zdaniem trasa ta była mało sympatyczna polskim władzom wojskowym. Bardziej odpowiadać im miała trasa przecinająca Pomorze na linii od Człuchowa do Kwidzyna.

---------------------------------------------------------------------------------------

Józef Lipski - polski ambasador w Berlinie,
Józef Potocki - naczelnik Wydziału Zachodniego, wicedyrektor Departamentu Politycznego MSZ,
Władysław Kulski - naczelnik Wydziału Prawno-Traktatowego MSZ,
Julian Piasecki - wiceminister komunikacji, prezes Automobilklubu Polskiego w latach 1935-39,
Piero Puricelli - włoski inżynier drogowy, prekursor i popularyzator budowy autostrad w Europie, senator.

W związku z sugestiami co do przeprowadzenia autostrady na użytek Niemiec przez Pomorze nasuwają się następujące zagadnienia:

1. Eksterytorialność. Pas terytorium, któryby zostałby przeznaczony na autostradę, jeżeliby został uznany przez Polskę za eksterytorialny, przestałby podlegać jurysdykcji polskiej, a poszedłby pod jurysdykcję niemiecką. Skutkiem tego w pasie tym obowiązywałoby prawo niemieckie, kompetentne byłyby sądy niemieckie (nie bez znaczenia z uwagi na wypadki samochodowe), porządku pilnowałaby policja niemiecka, obowiązywałby system celny niemiecki itd. Przestępca, który z Polski uciekł na autostradę musiałby władzom polskim być wydawany w myśl umowy ekstradycyjnej, natomiast przestępcy polityczny i inni mogliby być ścigani przez Niemcy na całej autostradzie przez policję niemiecką. W zakresie skarbowym podatki pośrednie (benzyna), monopole itp. regulowane byłyby przez przepisy niemieckie.

Jedną z ważnych konsekwencji eksterytorialności byłoby prawo Niemiec do przewożenia wojska i materiału wojennego zarówno w czasie pokoju, jak w czasie wojny bez względu na neutralność Polski.

2. Forma eksploatacji. Jeżeliby odrzucić formułkę eksterytorialności, to wówczas powstaje kwestia, kto na rzecz Niemiec ma zbudować i eksploatować autostradę. Wydaje się, że powinno to być towarzystwo akcyjne, na które jednakowy wpływ miałaby Rzesza i Polska. Towarzystwo otrzymałoby od rządu polskiego koncesję na określoną ilość lat, na budowę i eksploatację autostrady. Mogłoby to być towarzystwo tylko polsko-niemieckie, albo też z udziałem kapitału międzynarodowego. Przy tej drugiej formułce powstaje pytanie, jaki miałby to być kapitał, ażeby nie był używany jako instrument trzeciego państwa w stosunkach polsko-niemieckich. (Może szwedzki?). Udział Rzeszy i Polski mógłby na prz[ykład] ujawnić się przez udział zarządów kolejowych obu krajów w ich charakterze przedsiębiorstw państwowych. Udziały te musiałyby być różne. Rekompensatą dla Polski za używanie terytorium, za udzielenie koncesji i za straty finansowe, jakie Polska mogłaby ponieść przy uszczupleniu innego ruchu tranzytowego między Rzeszą a Prusami Wschodnimi, mogłoby być poza stałą tenutą roczną ze strony Towarzystwa otrzymanie pewnej ilości akcji za darmo. Wpływy w Zarządzie i innych organach Towarzystwa powinny być zrównoważone między Polską a Rzeszą. Towarzystwo prawdopodobnie musiałoby czerpać z eksploatacji przez pobieranie opłaty z autostrady.

3. Trasa autostrady. Kwestia trasy autostrady stanowi nie tylko zagadnienie ważne dla wojska, lecz również problem polityczny. Jeżeliby trasa miała przebiegać w północnym odcinku Pomorza, to dalszy jej ciąg przecinałby terytorium gdańskie. Wówczas odcinek gdański musiałby być zbudowany i eksploatowany na tych samych warunkach, co odcinek polski z uwagi na odrębność Gdańska od Rzeszy i na nasze uprawnienia w Gdańsku, np. celne.

4. Konwencja paryska. Przy zwieraniu umowy z Rzeszą co do warunków w jakich Rzesza mogłaby korzystać z autostrady, wysunie się zagadnienie rewizji tej konwencji. Najlepiej byłoby przy tej okazji uchylić całkowicie konwencję paryską, ale prawdopodobnie Niemcy na to zgodzą się nawet za cenę przelotu wojskowego. Przynajmniej trzeba byłoby[by] Konwencję zredukować do minimum.

Z tym łączy się kwestia korzystania z autostrady w czasie wojny, w której Niemcy byłyby stroną wojującą, a Polska neutralną. Konwencja paryska zwiera w tej materii mętne postanowienia. W naszym interesie leży ograniczenie tranzytu wojskowego zarówno autostradą, jak i drogami (objętymi Konwencją paryską) do czasu pokoju, a z wyłączeniem wojny, w której Rzesza lub Polska byłyby stroną wojującą. Kwestia przewozu wojska i amunicji autostradą w czasie pokoju powinna być z góry uregulowana, aby uniknąć zagrożenia nagłego bezpieczeństwa państwa na Pomorzu.

5. Łączność z terytorium polskim. Autostrada mogłaby być tak zbudowana, ażeby przebiegać przez polskie terytorium bez żadnej z nim łączności, albo też mieć na trasie trzy czy cztery zjazdy na polskie terytorium. Pierwsze rozwiązanie uwypukla koncesję uczynioną Niemcom, natomiast ułatwia rozstrzygnięcie trudności celno-dewizowych

List Józefa Potockiego z MSZ do Józefa Lipskiego, ambasadora RP w Berlinie

W ostatnich dniach zająłem się wspólnie z Kulskim wstępnym przygotowaniem wiadomej sprawy tranzytu przez Pomorze. - Chodzi nam o sprecyzowanie w pierwszej fazie kilku najbardziej zasadniczych punktów i o poddanie ich (przypuszczalnie w najbliższych dniach) do decyzji Ministra - aby następnie opracować konkretny projekt. Te punkty byłyby ustalone z Szefem Sztabu i z Min[istrem] Komunikacji jako z najbardziej zainteresowanymi - uzgadnianie szersze nastąpiłoby później, bowiem zdaniem moim ze względów taktyczno-negocjacyjnych jest ważnym, by nie było niedyskrecji i by strona niemiecka nie nabrała przedwcześnie przekonania, że zmianę obecnego regime'u akceptujemy. Precedens autostrady przez Czechosłowację będzie na pewno wysuwany, więc wydaje mi się tym bardziej potrzebne, abyśmy mieli swój projekt.

Wśród pytań najważniejszych, które mamy zamiar Ministrowi przedstawić jest kwestia czy projektować trasę przez terytorium W[olnego] M[iasta] Gdańska, czy bezpośrednio na południe od tego terytorium. To drugie wydaje się o wiele wygodniejsze. Co do przynależności państwowej ewent[ualnej] trasy przesyłam notatkę jedynie dla Twojej orientacji co do kierunku, w którym idziemy. Nadmieniam, że gdy Puricelli ostatnio zwracał się via Ambasada RP w Rzymie z grudnia 1937 z sugestią budowy autostrady przez Pomorze była mowa tylko o koncesji na czas określony dla utworzyć się mającego Towarzystwa, nie zaś o eksterytorialności. Jak to Ambasada w Rzymie wówczas (w raporcie z 28 grudnia 1937) stwierdziła: "Puricelli miał omawiać ów projekt z kanclerzem Hitlerem, który odniósł się do niego bardzo życzliwie". Wspominam o tym również dla Twej orientacji, choć zdaję sobie sprawę, że w sytuacji pewne rzeczy zmieniły się od tego czasu!

1) Ze względu na uprzednie decyzje negatywne M[inistra] Komunikacji i Sztabu (pismo wicem. Piaseckiego z 29 lutego 1938) czy należy już teraz sprawę z nimi omówić i uzgodnić

2) Czy należy traktować sprawę autostrady oddzielnie czy też raczej przestudiować sprawę ułatwień tranzytowych generalnie tj. sprawę autostrady, Kolei i przelotów wojskowych - a co za tym idzie zmiany, zredukowania, względnie nawet uchylenia konwencji Paryskiej. Sprawa Kolei była jak wiadomo poruszona w rozmowach Amb. Lipskiego. Sprawa przelotów wojskowych była podniesiona przez stronę niemiecką w związku z rokowaniami tegorocznymi o umowę lotniczą, która na razie jak wiadomo nie weszła w życie. Niemcy nie precyzowali swych postulatów w tej mierze, niemniej w razie zaktualizowania innych spraw tranzytowych wątpliwości nie ulega, że i ta sprawa będzie przez nich ponownie wysunięta.

Dokumenty wydrukowano w artykule Marka Kornata "Droga do Gdańska.Autostradą przez korytarz" " zamieszczonym w "Polityce"
z 18 lutego 2006 roku, nr 7, w "Pomocniku Historycznym" nr 1/06.